Szemelvények a nagyállomás múltjából
Még az alapkő letételének évében tető alá kerültek az indóház fő- és melléképületei. K. Nagy Sándor leírása szerint: „A vasúti indóház igen csinos épület, valamint fedett nagy szinje is, befuttatva kellemesen zöld folyandárral, – a pályaudvar – közvetlen a hegyek tövében – igen téres, melynek épületcsoportjai aszerint szaporodtak, amint a Tiszavidéki vasútnak Püspök-Ladányból ide vezetése után építeni kezdték elébb a magyar-keleti, azután az alföld-fiumei vasutat, melyek innen indultak ki; most már oly tekintélyes pályaudvar a három vasút egyesülésével, hogy az utast meglepi nagyságával és szépségével. Pedig az épületek valószínüleg még szaporodni is fognak, mert a belényes-vaskóhi (most épülő) vasútnak szintén ez lesz kiindulási pontja.”
Az engedélyezés sorrendje szerint az 1856-ban jóváhagyott Tiszavidéki Vasutat az Alföld–Fiumei Vasút követte. Ez 1869–1871 között épült Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék szakaszokkal. A keleti vasút Kolozsvár irányában 1870 októberében nyílt meg. Ekkor már három irányba vezettek Váradról a sínek, élénk volt a személy- és áruforgalom, s ez a város fejlődését is elősegítette.
A következő évtized végére a nagyváradi állomásról helyiérdekű vasútvonalak is kiágaztak. Először a Nagyvárad–Várad-Velence–Belényes–Vaskoh helyiérdekű vasutat létesítették, s ezen belül elsőként a Nagyvárad–Rontó–Püspökfürdő vonal nyílt meg 1885. május 14-én, majd a Rontó–Drágcséke szakasz 1886. június 16-án. A Drágcséke–Belényes vonalat 1887. július 19-én adták át. Ezt a Belényes–Vaskoh, illetve a Szombatság–Rogoz–Dobrosd vonal követte 1887. november 14-én. A megye második helyiérdekű vasútja a Bihari h. é. Részvénytársaság vonala volt. Ezt az alábbi sorrend szerint nyitották meg: a Biharpüspöki–Érmihályfalva és a Székelyhíd–Margitta szakaszt 1887. július 2-án, a Várad-Ősi–Kóti vonalat 1887. december 1-én, a Margitta–Széplak vonalat 1899. november 28-án.
A századfordulóra a rohamosan fejlődő vasúti közlekedés igencsak kinőtte a közel fél évszázados épületet. 1900 tavaszán hozzáfogtak a bővítéséhez. Az épület két végéhez egy-egy újabb részt toldottak, majd 1901-ben átalakították a régi szárnyat. 1902 októberére fejezték be az átalakítást, id. Rimanóczy Kálmán és Rendes Vilmos építészek irányításával. Ez után a sínpárok számát is növelték, majd a következő évben új fűtőházat emeltek. Incze Lajos és Társa terve alapján 1906-ban megépítették a kétállású mozdonyszervizt is.
A Nagyváradi Napló egyik névtelen újságírója nemigen lehetett megelégedve az új pályaudvarral, hiszen azt írja még ugyanebben az évben: „Szép az új indóház, de Nagyvárad állomása joggal várt volna impozánsabbat, megfelelőt igényeihez.”
A vasúton a személyszállítás a kezdetektől fogva az úgynevezett személykocsikkal történt (az 1870-es évek helyesírása szerint a „waggon”-ban). Megkülönböztették az első, a második és a harmadik osztályt, a fapadost. Egy rövid időre, az 1870-es évek elején a Tiszavidéki Vasútnál bevezették a negyedik osztályt is, az gyakorlatilag egyszerű marhavagon volt, ezekben ülőhelyeket csak később helyeztek el.
Újdonságnak számított 1871. december 26-tól, hogy a Tiszavidéki Vasút bevezette a II. osztályú kocsik forró vízzel való fűtését. Ekkor még talán gondolni sem mertek az 1890-es évek gőzfűtésére, amelyhez az alapanyagot a mozdonyok adták. A fontos vasúti csomópontokban, jelesül Kassán, Miskolcon, Nyíregyházán, Debrecenben, Püspökladányban és Cegléden hengereket töltöttek meg forró vízzel, s ezekből helyeztek el kettőt kocsinként.
Minden újítási kísérlet ellenére az utasok nemigen voltak megelégedve a Tiszavidéki Vasúttal. Ezt bizonyítja az 1873. január 29-én a Nagyvárad napilapban megjelent újságcikk is: „Nincs a világon több olyan rossz vasúti pálya, mint a tiszavidéki. És különösen ennek Nagyvárad–püspökladányi része. Olyan döcögést egy alföldi szekéren sem áll ki az ember, mint ezen a pályán. Valóságos tengeribetegség jöhet ránk Váradtól Ladányig. Azonfelül a másodosztályú kocsik oly hallatlanul piszkosak, hogy akárhol, csak nem vagonban véli magát az ember. Ehhez járul az, hogy sem a kocsik nem elegendő számuak, sem pedig »nem dohányzó« kocsik nem léteznek…”
Valóban gondot okozhatott ekkor még a vonaton a dohányzás, hiszen még nem tiltották sem a cigarettázást, sem a pipázást a szerelvényeken. Kevesebb lehetett a nem dohányzó utazó, hiszen számukra jelöltek ki külön szakaszt, bár nem mindig, amint arról az alábbi újságcikk tanúskodik: „Panaszkodnak az utasok, hogy nemdohányzók számára nem tartatnak mindenkor kupét. A baj onnét ered, hogy a keleti vonalon egyáltalán nem találhatók ilyenek, s gyakran használván a Tiszavidéki Társaság amannak kocsijait, ily alkalmakkor aztán a nők és azon gyengélkedő férfiak, kiknek a dohányfüst ártalmukra van kénytelenek az úgyis szűk kupében megszoruló füsttengert nyelni. E panaszon segíteni az igazgatóságnak elodázhatatlan kötelessége.” Hogy segített-e az igazgatóság? Ki tudna ma már erre válaszolni.
1872-ben személyvonatok, illetve úgynevezett vegyes vonatok közlekedtek. Például a Bécsből 20.15-kor induló szerelvény másnap reggel 7.30-kor érkezett Budapestre, 16.47-kor Nagyváradra. Tehát Pest és Várad között 9 óra 17 percig tartott az út. A Kolozsvárról reggel 5.15-kor induló gőzös 11.22-re érkezett Nagyváradra, azaz 6 óra 7 perc alatt tette meg a távot.
1880 májusától már gyorsvonatok is közlekedtek. A Predeal, illetve Bukarest irányába közlekedő gyors először 1880. május 15-én haladt át a váradi nagyállomáson. 17.10-kor indult Nagyváradról, és 21.50-kor érkezett Kolozsvárra, ami 4 óra 40 percig tartó utat jelent. Összehasonlításként: jelenleg a személyvonatnak van szüksége ennyi időre, míg a gyors 3 óra alatt teszi meg ezt az utat. Természetesen, ha menet közben nincs semmi akadály…
